PRIMARY CONTROL SURFACE

PRIMARY CONTROL SURFACE

Primary control surface adalah bidang kontrol utama berbentuk airfoil yang dipasang pada wing, vertical stabilizer dan horizontal stabilizer. Primary control surface berfungsi sebagai pengendali manuver pesawat terbang. Dengan adanya flight control inilah pesawat dapat mengatur arah penerbangannya. Primary control surface terdiri dari aileron, elevator dan rudder.

Gerakan Pesawat

Aileron

Aileron adalah bidang kemudi yang dipasang pada bagian trailing edge masing-masing dekat dengan wing tip . Aileron berfungsi untuk gerakan berguling pada sumbu longitudinal yang disebut rolling. Gerakan ke dua aileron kanan dan kiri  selalu berlawanan. 

Selama dalam penerbangan, aileron terletak pada posisi normal (tidak digerakkan), maka kedua bidang sayap  kanan dan kiri akan menghasilkan lift yang sama besar. Jika seorang pilot ingin melakukan roll atau bank atau berguling ke kanan, maka yang dilakukan oleh pilot adalah : menggerakan stick control atau tuas kemudi ke arah kanan, sehingga secara mekanik akan terjadi suatu pergerakan di mana aileron sebelah kanan akan bergerak naik dan aileron kiri bergerak turun. 

Gerakan aileron ketika stik digerakan

Pada wing kanan dimana aileron up akan terjadi pengurangan lift (gaya angkat) hal ini dikarenakan aileron yang naik menyebabkan kecepatan aliran udara di permukaan atas wing berkurang (karena idealnya aliran udara di atas airfoil lebih cepat daripada di permukaan bawah, sehingga timbul lift) sehingga sayap kanan kehilangan lift (gaya angkatnya) yang menyebabkan wing kanan turun. Sedangkan pada wing sebelah kiri, aileron yang turun menyebabkan tekanan udara terakumulasi dan mengakibatkan wing kiri naik. Begitu juga sebaliknya jika pilot menginginkan pesawatnya melakukan roll ke sebelah kiri.

Timbulnya Lift ketika Aileron digerakkan

Bila pesawat akan berbelok arah, maka gerakan aileron tadi harus dikoordinasikan dengan menggerakkan rudder dan elevator agar pesawat tidak mengalami “slip” atau “skid”.

Dinamakan pesawat  mengalami slip pada saat belok apabila pesawat tersebut keluar dari jalur yang seharusnya, ia mengarah  ke dalam sehingga radius yang dibuat menjadi lebih kecil dari radius yang seharusnya. Sementara skid adalah pesawat mengalami keluar dari jalur yang seharusnya, ia mengarah ke luar sehingga radius yang dibuat pesawat menjadi lebih besar dari yang seharusnya.

Rudder

Pada pesawat terbang bagian yang dipergunakan untuk mengontrol arah pesawat (directional stability) adalah bidang rudder. Gerakan berputar pada sumbu vertical yang dikontrol oleh rudder disebut yawing. Pemasangan rudder adalah pada bagian trailing edge dari bidang vertikal (vertical stabilizer).

Rudder bekerja dengan perantara sistem mekanik yang bernama rudder pedal. Seperti halnya pedal rem atau gas pada mobil. Terdapat dua pedal yaitu kiri dan kanan yang masing-masing untuk pergerakan yaw kiri dan kanan.

Jika pilot menginginkan pesawatnya yaw ke kiri maka pilot akan menekan/menginjak rudder pedal sebelah kiri, secara mekanik akan diartikan rudder akan berdefleksi ke kiri. Yang terjadi adalah timbul gaya aerodinamik yang menekan permukaan rudder yang berdefleksi, sehingga tail akan bergerak ke kanan dan nose akan bergerak ke kiri. Maka pesawat akan yaw ke kiri.

 Aerodinamic force pada rudder

Sebaliknya jika akan melakukan yaw ke kanan maka yang diinjak adalah rudder pedal sebelah kanan (lihat gambar di bawah ini).

Gerakan rader ketika pedal diinjak

Untuk membelokkan arah pesawat terbang, tidak cukup hanya dengan menggerakkan rudder, akan tetapi juga menggerakkan aileron sehingga pesawat miring dengan sudut yang tepat dan sesuai dengan kecepatan belok, sehingga tidak terjadi slip atau skid. Bila kemiringan pesawat terlalu besar akan mengakibatkan slip, dan bila pesawat kurang miring pesawat akan mengalami skid.

Elevator

Gerakan pesawat nose up atau nose down (hidung turun naik) pada sumbu lateral yang di kontrol oleh elevators di sebut pitching. Elevator ini digunakan untuk mengontrol stabilitas memanjang (longitudinal stability). Elevator dipasang pada bagian trailing edge dari horizontal stabilizer, dan dipasang pada sisi kanan dan kiri. Elevator dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control. Pergerakan elevator bersamaan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun.

Jika pilot menginginkan pesawat melakukan pitch up or down (gerakan menaikan dan menurunkan nose). Maka yang dilakukan adalah dengan menggerakan stick control pada cockpit ke depan atau ke belakang. Jika kita menginginkan pitch up (nose ke atas) maka pilot akan menggerakan stick control nya ke belakang (menuju ke badan pilot) yang akan mendapat respon dengan naiknya elevator secara bersamaan. Dengan naiknya elevator maka terjadi penurunan gaya aerodinamika pesawat yang menekan tail ke bawah sehingga nose akan raise atau naik. Kebalikannya jika pilot menginginkan pitch down, maka stick control akan di gerakan ke depan yang akan membuat elevator bergerak ke bawah sehingga bagian tail mendapat gaya yang menekan ke atas dan menyebabkan nose turun.

Harus diingat ketika stik kontrol ditarik ke belakang bukan berarti bahwa secara otomatis pesawat akan climbing, karena untuk melakukan climb power motor harus lebih besar untuk mengimbangi drag yang lebih besar.

Gerakan elevator ketika stik digerakan

Pada saat pesawat terbang pada kecepatan tinggi akan terjadi momen negatif (nose down), hal karena kecepatan tinggi pasti sudut serang kecil dan letak C.P di depan C.G. Untuk mengimbangi momen negatif tersebut maka maka horizontal stabilizer harus mengahasilkan lift ke bawah.

Pada saat pesawat terbang pada kecepatan rendah akan terjadi momen positif (nose up), hal ini karena pada kecepatan rendah pasti sudut serang sayap besar dan letak C.P di depan C.G. Untuk mengimbangi momen positif tersebut maka maka horizontal stabilizer harus mengahasilkan lift ke atas (lihat gambar di bawah). Agar horizontal stabilizer dapat menghasilkan lift ke atas atau ke bawah untuk memberikan keseimbangan bagi pesawat selama terbang, maka bentuk airfoilnya adalah yang simetris.

Efek kecepatan terhadap downward

› Read More

Read More

FLIGHT CONTROL SURFACE

FLIGHT CONTROL SURFACE

Pengendalian pesawat udara saat terbang dikontrol dalam tiga sumbu, yaitu sumbu lateral, sumbu longitudinal dan sumbu vertical, oleh bidang-bidang control (flight control surfaces). Bidang-bidang control ini memandu pesawat udara selama terbang mulai take off, climbing, cruising, descent sampai landing.

Flight control surface adalah sebuah bidang kemudi berbentuk airfoil yang dirancang untuk mengubah sikap pesawat. Flight control surface dipasang pada wing section dan tail section. Dengan dipasangnya flight control surface pesawat dapat merubah arah pesawat terbangnya seperti berbelok, naik ataupun turun. Semua pesawat terbang pasti mempunyai flight control surface yang digunakan untuk mengemudikan pesawat.

Flight control surfaces dibagi dalam tiga (3) kelompok utama yaitu :

1. Primary control surface : rudder, aileron, elevator

2. Secondary control surface : tab

3. Auxiliary control surface : flap, slat, slot dan spoiler

Flight Control Surface

› Read More

Read More

FLAPS

FLAP

Flaps adalah permukaan yang berengsel pada tepi belakang sayap. Jika sirip sayap diturunkan maka kecepatan anjlog (stall speed) pesawat terbang akan menurun, sehingga pesawat dapat dengan aman terbang pada kecepatan rendah khususnya ketika landing dan take off. Flap juga dapat ditemukan di tepi depan sayap pada beberapa pesawat terbang terutama pesawat jet berkecepatan tinggi. Flap ini disebut juga sebagai slat.

Persamaan Lift : 

Disini bisa dilihat bahwa penambahan luas area (S) dan koesisien lift (CL) memungkinkan penambahan gaya angkat pada kecepatan rendah (V).

Perubahan Camber ketika Flaps Dioperasikan

Flap trailing edge berupa bidang yang dipasang pada trailing edge sayap dengan bantuan engsel, sehingga flap bisa melakukan defleksi turun. Defleksi flap mengubah besar camber sayap, sehingga meningkatkan koefisien gaya angkat. Beberapa jenis flap trailing edge antara lain plainflap, split flap, sloted flap, dan fowler flap

Macam-Macam Flaps

• Plain Flap

Dengan terjadinya defleksi flap ke bawah, akan menambah camber airfoil sayap. Selain itu flap juga akan mengurangi sudut serang tanpa menghasilkan gaya angkat (zerolift angle of attack), tanpa mempengaruhi besarnya slope dari kurva. Dengan demikian pada setiap penambahan sudut serang sampai pada sudut serang stall (stalling angle), koefisien gaya angkat akan bertambah secara konstan. Namun pertambahan sudut serang efektif agak lebih besar, sehingga dengan defleksi flap akan mengurangi besar sudut serang stall. Hal ini disebabkan bahwa pada penggunaan flap, separasi aliran akan terjadi lebih awal pada bagian belakang bidang flap. Kurva dan sudut serang pada saat flap terdefleksi ke bawahvdi banding dengan saat posisi netral dapat dilihat pada gambar berikut.

Split Flap

Pada split flap, hanya bagian permukaan bawah belakang airfoil yang bergerak, sehingga geometri bagian atas tidak berubah saat flap berdefleksi. Secara garis besar pengaruh defleksi flap terhadap penambahan CL sama dengan jenis plain. Namun karena perubahan camber kurang berpengaruh pada permukaan airfoil bagian atas, maka separasi pada permukaan atas airfoil bagian belakang hanya akan terjadi pada sudut serang yang lebih tinggi dari pada jenis plain. Dengan demikian untuk kerja split flap pada sudut serang tinggi lebih baik dari pada jenis plain. Tetapi pada sudut serang kecil, akan terjadi wake pada daerah dibelakang flap yang terdefleksi, sehingga akan mengurangi unjuk kerja airfoil. Tetapi hal ini tidak menimbulkan masalah, karena tujuan pemakaian flap adalah untuk menciptakan unjuk kerja airfoil yang baik pada sudut serang yang tinggi.

• Slotted Flap

Slotted flap mempunyai celah terbuka antara flap dan sayap bila flap sedang terdefleksi seperti gambar, udara berkecepatan tinggi akan mengalir kepermukaan atas flap melaui slot. Aliran ini merupakan tambahan energi yang akan mencegah terjadinya separasi aliran udara. Disamping itu jenis flap ini juga sebagai pengubah besar camber seperti halnya jenis plain. Karena slotted flap bekerja dengan prinsip kombinasi antara pengubah geometri sayap dan pengendali lapis batas, maka penambahan koefisien gaya angkat lebih besar dari pada jenis plain ataupun split. Kemudian pengaruh slotted yang mencegah terjadinya separasi, akan menghasilkan penambahan gaya drag yang lebih kecil.

• Fowler Flap

Fowler flap selain bekerja seperti jenis slotted, defleksi flap ke bawah juga mengakibatkan penambahan luas efektif dan camber sayap. Dengan demikian flap jenis fowler sebagai penambah gaya angkat, bekerja dengan tiga prinsip yaitu memperbesar camber, mengontrol lapis batas dan menambah luas sayap. Penambahan luas sayap dihasilkan oleh kerja flap yang bergeser ke bawah seperti gambar. Dengan penambahan luas efektif sayap serta pengaruh slotted dan pembesaran camber, maka fowler flap menghasilkan penambahan koefisien gaya angkat yang paling besar dari jenis flap trailing edge lainya.

› Read More

Read More

EKOR PESAWAT

EMPENNAGE

Empennage adalah kesatuan bagian ekor pesawat terbang secara keseluruhan, termasuk Horizontal Stabillizer, Vertical Stabillizer, Elevator dan Rudders. 

Empennage ini disebut juga Aircraft Stabillizer, (bidang keseimbangan pesawat). Pada garis besarnya aircraft stabillizer, gunanya untuk mengimbangi gaya-gaya yang bekerja sewaktu pesawat sedang melakukan penerbangan, agar pesawat dapat terbang dengan penuh keseimbangan.

Empennage/Ekor Pesawat

Konstruksi Empennage

BAGIAN AIRCRAFT STABILIZER

• Vertical Stabillizer

Adalah serip tegak/vertical yang tetap yang tidak dapat dipergerakan, yang gunanya adalah untuk mengimbangi momen kopel/gaya puntir yang diakibatkan oleh putaran baling-baling pesawat yang sedang terbang.

• Konstruksi Vertical Stabillizer 
• Rib, berfungsi untuk tempat pemasangan spars dan stringer, juga untuk menahan gaya mendatar;
• Spars, berfungsi untuk menahan gaya tegak lurus (vertical lead) juga untuk meletakkan skin.
• Stringer berguna untuk membantu spars, juga untuk melekatnya skin.
• Skin, bahan yang digunakan pada umumnya adalah alimunium campuran, pada pesawat model lama (kuno) bahan untuk skin banyak menggunakan fabric yang telah disempurnakan. Pemasangan skin ini harus, agar daya hambatan (drag) dapat dikurangi sekecil mungkin.

Konstruksi Vertical Stabilizer

• Pada vertical stabillizer ini terdapat juga alat kemudi arah yang disebut rudders.
• Rudders, adalah sebagian dari pada vertical stabillizer yang dapat digerakan ke kiri dan kekanan yanggunanya untuk menentukan arah dari pada pesawat (berbelok).

• Horizontal Stabillizer

Adalah sirip mendatar dari ekor pesawat yang tidak dapat digerakan (tetap) dan berfungsi untuk menahan gaya mendatar dan mengimbangi gaya mendatar yang diakibatkan beratnya komponen-komponen pesawat, (misalnya mesin/engine, peralatan hydraulic dan sbegainya).

Horizontal stabillizer ini dipasang pada empennage group yang terdiri dari horizontal. Stabillizer sebelah kiri dan horizontal stabillizer sebelah kanan.

• Konstruksi Horizontal Stabillizer
• Susunan konstruksinya dari pada horizontal stabillizer ini sama saja dengan konstruksi vertical stabillizer, hanya horizontal stabillizer ini mempunyai main spars (spars utama) berjumlah satu yang berfungsi untuk menghubungkan horizontal stabillizer dengan fuselage.
• Sedangkan spars yang lain sama halnya dengan spars yang ada pada vertical stabillizer ini terdapat juga alat kemudi untuk turun dan naik yang disebut Elevator.
• Elevator ini adalah sebagian horizontal stabillizer yang dapat digerakan keatas dan kebawah yang gunanya untuk menaikan dan menurunkan hidung pesawat pada waktu terbang, sehingga pesawat dapat terbang turun dan naik.

Sumber : Modul Diklat Basic PKP-PK

› Read More

Read More

MACAM MACAM SAYAP

MACAM MACAM SAYAP

Sayap pesawat memiliki bentuk yang bermacam-macam. Bentuk setiap sayap didesain sesuai dengan kegunaan pesawat itu sendiri. Secara umum bentuk desain sayap dibedakan letak, bentuk, aspect rasio, jumlah, variasi cord serta kecondongan sayap.

• Berdasarkan penempatan pada fuselage

Karena letak sayap yang berbeda-beda terhadap kedudukan badan pesawat terbang (fuselage) maka pesawat terbang dapat dibedakan menjadi :

1. Pesawat terbang parasol adalah pesawat terbang yang sayapnya di atas badan pesawat yang ditunjang dengan penyangga sayap (parasol wing).

   

   Parasol Wing

2. Pesawat terbang bersayap tinggi (high wing) adalah sayap yang di pasang langsung di bagian atas badan pesawat terbang.

   

   High Wing

• Kelebihan High-Wing :
• Memberikan ruang lebih untuk peletakan engine (mesin) sehingga jauh dari ground.
• Menghindarkan engine dari foreign object damage dari landasan.
• Memiliki permukaan teraliri lebih besar sehingga performa aerodinamika lebih baik.
• Landing gear (roda pendarat) tidak perlu besar atau panjang
• Performa aerodinamika paling bagus.
• Kekurangan High-Wing :
• Posisi tinggi menyulitkan proses perawatan.
• Struktur penyambung sayap - bada harus kuat, konsekuansinya strukturnya berat.
• Sayap bisa mengganggu kinerja aerodinamika ekor
3. Pesawat terbang bersayap tengah (mid wing) adalah sayap yang pemasangannya di tengah-tengah badan pesawat terbang.



Mid wing

• Kelebihan Mid-Wing :
• Baik untuk pesawat aerobatik
• Kekurangan Mid-Wing :
• Struktur joiner sayap - fuselage memakan tempat untuk penumpang / payload
4. Pesawat terbang bersayap bawah (low wing) adalah sayap yang letak pemasangannya di bagian bawah badan pesawat.

Low Wing

• Kelebihan Low-Wing :
• Struktur paling efisien.
• Perawatan relatif mudah.
• Sayap bisa digunakan sebagai tempat penyimpanan roda pendarat.
• Area bawah pesawat besar, menguntungkan dalam pendaratan darurat di air.
• Kekurangan Low-Wing :
• Rawan foreign object damage.
• Butuh sudut dihedral.

• Berdasarkan jumlah sayap

Jenis sayap pesawat terbang berdasarkan jumlah sayap dibedakan menjadi :

1. Pesawat terbang bersayap tunggal (monoplane) : Bentuk sayap ini dibuat untuk tujuan mendapatkan speed yang cukup.
2. Pesawat terbang bersayap ganda (biplane) : Pesawat jenis ini menggunakan dua sayap, yang bertujuan untuk mendapatkan Lift yang maksimum.
   
3. Pesawat terbang bersayap ganda tiga (triplane) : Penambahan sayap pada pesawat ini bertujuan menambah Lift.
   

• Berdasarkan arah condong sayap

Jenis sayap berbentuk swept bertujuan untuk mengurangi darg (gaya hambat) yang ditimbulkan pesawat saat bergerak. Ada juga sayap yang berbentuk forward swept, kalo dilihat bentuk seperti ini akan menambah drag yang besar. Tetapi bentuk foward swept wing bertujuan memberi kesetabilan pada angle of attack (sudut serang) yang tinggi, hal ini digunakan pada pesawat yang dirancang untuk pesawat fighter.

1. Straight wing

   

   Straight wing

2. Swept wing

   

   Swept wing

3. Forward swept wing

   

   Forward swept

   
   

• Berdasarkan Konstruksi

1. Dihedral : Diherdal wing ini mirip dengan Low wing, hanya kedudukan ujung sayapnya lebih tinggi dari pangkal sayapnya. Tujuan pembuatan ini ialah untuk memdapatkan speed yang tinggi serta mendapatkan stabilitas lateral yang baik.

   

   Dihedral Wing

2. Anhedral : Sayap bentuk ini adalah sayap yang kedudukan ujung sayapnya lebih rendah dari pangkal sayap. 
   
   

   

   Anhedral Wing

3. Gull Wing : Tujuan pemasangan sayap bentuk ini ialah untuk mendapatkan Lift besar. Sayap jenis ini menyerupai sayap burung camar laut.

   

   Gull Wing

4. Inverted Gull Wing : Tujuan dibuat jenis ini ialah untuk mendapatkan speed yang cukup. Bentuknya mirip dengan Gull, hanya kedudukannya dibawah dan terbalik.

   

   Inverted Gull Wing

• Berdasarkan aspect ratio

Aspect ratio adalah perbandingan panjang sayap (span) dengan lebar sayap (cord). Berdasarkan aspect ratio, sayap pesawat terbagi menjadi low, moderate, dan high aspect ratio.

› Read More

Read More

WING

SAYAP PESAWAT

Wing pada pesawat merupakan bagian yang penting. Wing berfungsi sebagai penahan pesawat ketika di udara, oleh karena itu kentruksi wing haruslah kuat. Wing merupakan bagian pesawat penghasil gaya lift. Wing menghasilkan lift (gaya angkat) ketika bergerak terhadap aliran udara karena bentuknya yang airfoil. Selain sebagai penghasil gaya angkat, pada kebanyakan pesawat saat ini juga sebagai fuel tank (tempat bahan bakar) dan tempat bergantungnya engine.

• Wing Structure

Karena memiliki fungsi yang krusial sebagai penahan beban pesawat ketika di udara konstruksi wing haruslah kuat. Aluminium adalah bahan yang paling umum digunakan untuk konstruksi sayap, tapi bisa juga kayu ditutupi kain, dan kadang-kadang paduan magnesium juga digunakan. Selain itu, pesawat modern cenderung mengarah ke bahan yang lebih ringan dan lebih kuat. Sayap juga ada yang seluruhnya terbuat dari serat karbon atau bahan komposit.
Berikut ini adalah bagian rangka wing :

Wing Structure

• Spar

• Spar adalah bagian struktur utama sayap yang memanjang parallel terhadap sumbu lateral, tempat pemasangan rib. Spar adalah struktur penyokong utama dari sayap, spar menahan beban yang paling besar serta menghubungkan sayap dengan fuselage. Spar dibuat dari bahan metal atau kayu tergantung criteria rancangan pesawat yang diinginkan. Sebagian besar pesawat menggunakan spar dari bahan solid extruded aluminum atau short aluminum extrusion . Spar dari kayu secara umum digolongkan ke dalam lima (5) jenis atau bentuk yaitu : (a) Solid, (b) box shaped, (c) partly hollow, (d) I-beam (e) rectangular.

Spar dari kayu

• Saat ini, sebagian besar pesawat produksi memiliki sayap spars yang terbuat dari alumunium ekstrusi atau ekstrusi aluminium padat yang dipadukan bersama untuk membentuk spar. Gambar di bawah menunjukkan contoh penampang melintang sayap logam.

Spar dari metal

• Ribs

• Ribs adalah struktur bantu yang digunakan untuk membentuk airfoil pada sayap sekaligus meningkatkan kekakuan pada beberapa titik sayap. Rib memberi bentuk lengkung (cambered) terhadap sayap tersebut. Rib dipasang pada spar depan dan spar belakang. Spar menerima beban dari skin dan stringer dan beban tersebut disalurkan ke spar. Selain di sayap rib juga dipasang di aileron, elevator , rudder dan stabilizer.
• Secara umum jenis rib dari bahan kayu dibuat dari : plywood web, lightened plywood web, truss type. Berikut ini gambar konetruksi rib dari kayu :

Gambar Konruksi Ribs dari Kayu

• Gambar (a) di atas adalah konstruksi ribs tipe truss, (b) truss dengan continuous gusset, (c) lighten plywood

Konstruksi Ribs dari Metal

Internal Wing Assembly

• Stringer
• Stringer adalah struktur yang menempel pada ribs yang berfungsi untuk meningkatkan kekakuan dan tempat menempelnya skin atau kulit lapisan luar sayap.

• Wing Skin

• Seringkali, wing skin dirancang untuk menahan beban selama penerbangan. Bentuk skin merupakan kombinasi spar dan rib. Skin terbuat dari logam, bagian sayap kantilever penuh yang diilustrasikan pada gambar menunjukkan struktur dari satu desain semacam itu. Kurangnya penyangga ekxtra internal atau eksternal ekstra mengharuskan skin berbagi beberapa beban. 

Wing Skin

• Bagian-Bagian Wing





• Leading edge; merupakan bagian depan dari wing yang pertama terkena aliran udara. Pada pesawat-pesawat besar umumnya di leading edge juga terdapat leading edge flap.
• Trailing edge; merupakan bagian belakang dari wing, di mana terdapat aileron, aileron tab, dan flap.
• Wing root; merupakan bagian wing yang melekat pada fuselage.
• Wing tip; merupakan bagian wing yang paling jauh dengan fuselage atau bagian paling ujung dari wing. Pada wing tip biasanya terdapat tambahan berupa winglet atau wing tip tank pada jenis pesawat tertentu.

Pada pesawat-pesawat kecil wing umumnya hanya dilengkapi dengan aileron, spoiler dan flap. Hal itu dinilai cukup karena beban kerja pilot dan mekanismenya pun tidak terlalu berat.

Namun lain halnya dengan pesawat besar, tanpa adanya bidang-bidang kendali tambahan akan menjadikan pesawat uncontrollable atau sulit sekali bahkan mungkin mustahil untuk dikendalikan.

1. Wingtip : merupakan bidang tambahan pada pesawat-pesawat tertentu untuk mengurangi terjadinya turbulensi pada wingtip.
2. Low Speed Aileron : sebagai kemudi gerak bank dan roll dalam kondisi gerakan pesawat yang lambat atau dalam kondisi terbang di mana hanya dibutuhkan sedikit bank.
3. High Speed Aileron : aileron ini digunakan dalam kondisi di mana memerlukan respon gerak yang cepat dari aileron terhadap pergerakan bank pesawat.
4. Flap track fairing : batang/fairing yang dipasang untuk jalan atau track dari flap agar ketika flap itu dikeluarkan maka akan mengikuti tracknya.
5. Krüger flaps : flap yang tereletak pada leading edge, yang fungsinya sebagai penambah luas sayap dan memperbesar lift namun juga sekaligus memperbesar drag.
6. Slats : merupakan flap yang terletak di leading adge dengan fungsi yang sama.
7. Three slotted inner flap : flap yang letaknya mendekati wing root.
8. Three slotted outer flap : flap yang letaknya mendekati wing tip.
9. Spoilers :fungsinya ialah untuk merusak lift, dalam artian digunakan biasanya pada saat setelah landing untuk mengurangi lift.
10. Spoilers airbrakes : spoiler yang berfungsi mengurangi lift dan memperbesar drag sehingga pesawat seperti di rem karena gerak pesawat tertahan oleh drag yang dihasilkan.

› Read More

Read More

STRUKTUR RANGKA PESAWAT TERBANG

FUSELAGE STRUCTURE

Desain rangka pesawat ini haruslah kuat dan kaku tetapi harus sangat ringan. Pesawat harus kuat karena menyangkut keamanan dan keselamatan penumpang, kemudian harus kaku karena struktur yang lentur akan merusak karakteristik kendali terbang bahkan mengakibatkan flutter atau getaran yang berlebihan pada sayap yang mengakibatkan sayap patah. Adapun struktur harus ringan karena untuk terbang dengan daya seminimal mungkin, pesawat haruslah ringan. Pengurangan berat pesawat yang sedikit dapat meningkatkan penghematan bahan bakar secara signifikan.

Fuselage adalah struktur utama atau body dari pesawat udara. Ruangan tempat kargo, kontrol, aksesoris, penumpang, dan perlengkapan lain. Kadang juga untuk engine. Konstruksi fuselage yang pernah dibuat :

• Truss :

Rangka tipe truss

Konstruksi ini digunakan pada awal-awal pembuatan dari frame kayu yang selanjutnya dari tabung logam. Tipe framenya ialah kayu segiempat atau pipa baja. Struktur truss biasa digunakan pada pesawat-pesawat ringan dengan cover fabric. Struktur ini biasa dibuat dari bahan baja atau logam paduan aluminium.

Truss-type fuselage structure

• Monocoque

Struktur monocoque mengandalkan kekuatan skin atau lapisan luarnya untuk menahan beban, sedangkan rangka dalamnya hanya sebagai penahan bentuk dan kekuatan pada titik-titik tertentu Penguatnnya adalah vertical bulkhead. Konstruksi monocoque yang benar menggunakan former, gabungan frame dan bulkhead untuk membuat bentuk fuselage. Skin (kulit) menanggung kekuatan utama. Skin harus cukup kuat menjaga kekakuan fuselage. Struktur monocoque ini biasa digunakan untuk skin aluminium atau komposit (fiberglass atau karbon fiber). 

Monocoque

• Semimonocoque

Semimonocoque, tidak jauh berbeda dari monocoque, struktur ini dilengkapi dengan stringer untuk membantu menahan beban dan menambah kekakuan dari kulit. Struktur semimonocoque adalah yang paling sering digunakan karena relatif paling ringan dan kuat.

Semi-monocoque

Bagian vertikal struktur fuselage :
-Bulkhead
-Former
-Frame 
-Ring
Bagian longitudinal struktur fuselage :
-Longeron (menahan beban bending)

-Stringer (memperkuat skin terhadap adanya friction load & skin attachment)

› Read More

Read More

Kecepatan Pesawat Terbang

AIRSPEED

Kecepatan pesawat terbang (airspeed) adalah kecepatan aktual pesawat terbang terhadap masa udara di sekitarnya.

Ada empat jenis kecepatan pesawat terbang di dalam konteks pengendalian lalu lintas penerbangan yaitu indicated airspeed (IAS), true airspeed (TAS), Mach number (MN) dan ground speed (GS). 

• Indicated Airspeed (IAS) adalah kecepatan pesawat terbang yang belum terkoreksi yang ditunjukkan oleh alat indikator kecepatan (kecepatan yang ditunjukkan oleh jarum indikator). Satuan ukuran kecepatan pesawat terbang bisa dalam kilometer/jam atau knot (nautical mile perjam). 
• True Airspeed (TAS) adalah kecepatan aktual pesawat terbang terhadap udara di sekitarnya yang sudah dikoreksi oleh kesalahan yang disebabkan oleh kepadatan udara. Hubungan antara IAS dan TAS apabila pesawat terbang bertahan pada IAS konstan, jika pesawat terbang naik ke atas, TAS akan bertambah besar, demikian pula sebaliknya, jika TAS konstan makin ke atas IAS makin berkurang. Lihat grafik di bawah ini.

Grafik Hubungan IAS dan TAS

• Mach number (MN) adalah TAS yang dinyatakan sebagai suatu bagian dari kecepatan suara. Mach 1 dipengaruhi oleh suhu udara, makin rendah suhu udara, Mach number makin kecil. Di dalam kondisi atmosfir standar internasional (international standard atmosphere/ISA), pada ketinggian permukaan laut rata-rata (Mean Sea Level) Mach 1 besarnya sekitar 661 knot TAS, tetapi pada ketinggian FL360 berkurang menjadi 572 knot dan tetap pada angka tersebut sampai ke ketinggian FL 600 – FL 700.
• Ground speed secara sederhana adalah kecepatan aktual di atas permukaan bumi. Kecepatan ini sama dengan TAS yang telah dikoreksi oleh angin. Di dalam kabin awak pesawat udara terdapat tiga indikator kecepatan yaitu TAS, MN dan indikator kecepatan maksimum bagi suatu pesawat terbang.

Ground speed

Sumber :

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan – STPI, Aminarno Budi Pradana. Maret 2011.

› Read More

Read More

DRAG

DRAG (GAYA HAMBAT)

Bila suatu benda bergerak di udara atau zat lain, maka akan dihasilkan hambatan. Hambatan ini akan menghambat gerak tersebut, di dalam dunia penerbangan, hambatan semacam ini disebut gaya hambat.

Gaya Hambat

Drag timbul karena adanya gesekan dan tahanan antara permukaan pesawat (wing, fuselage, dan objek yang berada di pesawat) dengan udara. Drag merupakan komponen gaya aerodinamika yang sejajar dengan kecepatan terbang pesawat, tetapi arahnya berlawanan (searah dengan airflow). Drag itu sendiri terdiri dari 2 jenis, yaitu induced drag dan parasite drag.

Arah Gaya Drag

1. Induced Drag

Induced drag (Di) merupakan gaya hambat yang terjadi karena adanya gaya angkat atau lift karena adanya perputaran aliran udara yang membelok atau biasa disebut wing vortex disekitar permukaan sayap, perputaran udara ini akan menghasilkan lift pada pesawat. Karena timbul di sayap pesawat induced drag disebut juga dengan wing drag

Wing Drag

Induced drag (Di) biasanya terjadi pada saat pesawat sedang tinggal landas dan juga pada waktu mendarat, yaitu pada harga cl atau α yang tinggi atau dengan kata lain pada kecepatan rendah.

Grafik induced drag (Di) versus kecepatan

Grafik diatas merupakan grafik hubungan antara gaya tahan karena gaya angkat atau induced drag dengan kecepatan. Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa drag karena gaya angkat akan turun dengan naiknya kecepatan, dengan kata lain induced drag berbanding terbalik dengan kecepatan.

2. Parasit Drag

Parasit drag (Dp) merupakan gaya hambat yang terjadi karena adanya gesekan antara permukaan pesawat. Ada empat jenis parasit drag, yaitu :

Parasit Drag

1. Skin friction drag atau gaya hambat gesekan kulit, terjadi karena adanya gesekan viskos yang terjadi dalam lapisan batas atau boundary layer. Kehalusan kulit atau permukaan akan berpengaruh besar pada tahanan ini.

2. Form drag atau gaya hambat bentuk, terjadi karena bentuk dari pesawat itu sendiri dan besarnya form drag tergantung dari bentuk besar kecil pesawat dan komponen-komponen tambahan yang dipasang pada pesawat tersebut.

3. Interference drag atau gaya hambat interferensi, terjadi karena interferensi lapisan batas dari berbagai bagian pesawat terbang. Misalnya pada sambungan antara bagian-bagian dari pesawat seperti sambungan rivet pada fuselage, wing, dan bagian-bagian lainnya. Besar kecilnya interference drag tergantung dari kehalusan sambungan tersebut.

Interference drag

4. Leakage drag atau gaya hambat kebocoran, terjadi karena adanya perbedaan tekanan antara bagian dalam dan bagian luar dari pesawat terbang.

Grafik parasit drag versus kecepatan

Grafik diatas merupakan grafik hubungan antara parasit drag dengan kecepatan terbang pesawat. Dari grafik dapat dilihat bahwa parasit drag berbanding lurus dengan kecepatan, yaitu akan bertambah besar dengan bertambahnya kecepatan. Berbeda dengan induced drag yang berbanding terbalik dengan kecepatan.
Dan untuk gaya hambat total didapat dengan menjumlahkan induced drag dan parasit drag.

Grafik Drag dan Kecepatan

› Read More

Read More