Propulsion

Hasil ulangan materi GTE

Nama	Kelas	Nomer	Nilai
Detaviani Sri Wijayanti	XI EA	4	96
khomsah Purnawati	XI EA	8	48
Waren Adhyaksa	XI EA	17	66
Anang Prasetyo	XI EA	1	78
Bagus EkoPurwadi	XI EA	3	52
Nanda Reza	XI EA	10	16
fitriyana	XI EA	7	46
Ari Pramana Aji	XI EA	2	62
ROMADHONI EKA R.P	XI EA	15	74
DEWI CAHYANI	XI EA	5	74
yulia	XI EA	19	96
Ridwan Nur Fauzi	XI EA	14	18

Warna merah nilai tidak diakui

Nilai dibawah 75

Remidi 

Pilihan remidi

1. Mengerjakan ulang = soal

atau 

2. Membuat makalah tentang Gas turbine engine

› Read More

Read More

Airworthiness Directives

Airworthiness Directives

CASR Part 39

Airworthiness directives atau AD dalam bahasa Indonesia Perintah kelaikan udara, adalah langkah langkah/pekerjaan yang wajib dialkukan di sebuah pesawat instrument/avionic, mesin pesawat, atau baling baling (propeller) untuk menanggulangi kondisi yang mengancam keselamatan baik yang telah terjadi, akan terjadi atau mungkin bisa terjadi

AD dikeluarkan oleh otoritas penerbangan din negara yang bersangkutan. BIsa juga otoritas penerbangan sebuah negara mengeuarkan AD dari otoritas penerbangan negara lain. hal ini terjadi jika pesawat yang dibuat di negara kedua di operasikan oleh negara yang disebut pertama.

Keterangan yang biasanya ada di atas dokumen airworthiness Directives yang dikeluarkan di Indonesia :

This Airworthiness Directive (AD) is issued by DGCA in accordance with the requirements of CASR Part 39. Ads affect aviation safety and are regulations which require immediate attention. Part 39 of CASR is amended by adding the following new AD. No Person may operate a product to which an AD applies except in accordance with the requirements of that AD.

NOTE : A ferry flight permit to fly the aircraft to a location where the requirements of this directive can be accomplished, may be granted by application to DGCA. Report and inquiring concering this AD should be addressed to the DGCA. Alternative means of compliance with this directive may be used only it approved by the Director General.

Agar tidak bingung maka simak contoh berikut ini : Pabrik pesawat boeing di amerika serikat membuat satu jenis pesawat yang dibeli oleh sebuah masakapai di Indonesia,katakanlah B737-200. Pada suatu saat, Boing menemukan sebuah bagian pesawat B737-200 yang harus diperbaiki agar pesawatnya tetap aman. Maka otoritas penerbangan amerika menerbitkan sebuah AD yang berisi langkah yang harus dilakukan oleh semua operator pesawat Boing B737-200 agar pesawatnya tetap aman.

Otoritas penerbangan Indonesia yang berada di bawah naungan Departemen Perhubungan juga akan segera menerbitkan AD yang sama karena jenis pesawat yang sama juga beroperasi di Indonesia.

Bagimana pabrik pesawat tahu bahwa keselamatan pesawat buatannya terancam? AD bisa dikeluarkan karena adanya laporan dari operator atau maskapai yang mengopasikan pesawat tersebut tentang kesulitan teknik yang ditemukan, atau hasil penyelidikan/investigasi dari kecelakaan yang terjadi.

Jadi secara rinci bisa dikatakan AD adalah dokumen yang berguna untuk memberi tahu operator bahwa :

·         Kondisi pesawat kemungkinan berada pada situasi yang tidak aman

·         Pesawat tidak sesuai lagi dengan kondisi kelikan terbang

·         Ada pekerjaan yang harus dilakukan agar peswat bisa laik terbang kembali dengan aman

·         Pesawat mungkin tidak boleh terbang sampai tindakan koreksi disiapkan dan dilakukan

Berdasarkan sifatnya, AD adalah wajib. Wajibnya AD ini bisa berupa wajib dikerjakan sebelum pesawat bisa terbang kembali atau wajib dilakukan dengan tenggang waktu/jam terbang yang ditentukan oleh otoritas.

Dicatatan di atas terlihat juga pesawat boleh diterbangkan (ferry) dari satu tempat ke tempat lain untuk melakukan Airworthiness Directives

sumber :

http://www.ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/pemeliharaan-pesawat-dan-kelaikan-udara-mainmenu-35/707-apa-artinya-airworthiness-directives

› Read More

Read More

Fly by Wire

Fly by wire

Sepanjang sejarahnya, semua pesawat yang beroperasi menggunakan sirip-sirip kendali yang dapat bergerak di sayap ataupun di ekor pesawat  untuk mengubah arah terbangnya.

Sirip kendali di ekor pesawat

Pada bentuk pesawat yang umum, ada aileron/ kemudi guling di sayap yang fungsinya memiringkan pesawat ke kanan dan ke kiri. Ada yang namanya elevator yang berasal dari kata elevate (menaikkan), yaitu sirip yang ada di ekor untuk menaikkan dan menurunkan ekor pesawat sehingga hidung pesawat akan bergerak sebaliknya. Yang lainnya adalah rudder. Sama dengan kapal laut, rudder ini adalah kemudi pesawat untuk berbelok ke kanan ataupun ke kiri.

Kendali mekanik. Kabel, katrol dan batang (push rod)

Secara sederhana, pesawat kecil dan konvensional menggunakan kabel-kabel metal (besi, baja, dll), katrol, dan penahannya untuk menggerakkan sirip-sirip kendali tersebut atau menggunakan batang besi (push rod) baik yang terhubung langsung secara mekanik antara kemudi di kokpit dengan sirip-sirip tersebut ataupun sebagai perantara antara kabel dan sirip pesawat. Pemeliharaan alat kendali mekanik ini memerlukan beberapa hal, seperti pelumasan, pemeriksaan ketegangan kabel, pemeriksaan kabel dan katrol dan lain-lain.

Semakin maju teknologi pesawat terbang, semakin besar pula ukuran pesawat, semakin kuat dan besar pula kabel-kabel yang diperlukan untuk menggerakkan sirip-sirip kendali ini. Pada pesawat terbang yang cukup besar, tenaga manusia menjadi tidak efisien (baca:kurang kuat) untuk menggerakkan sirip-sirip kendali tersebut. Karena itu dibuatlah “power steering”, pembantu tenaga untuk menggerakkan sirip kendali seperti yang ada di kemudi mobil.

Setiap kali penerbang menggerakkan kemudinya, maka “power steering” ini mendapat “perintah” untuk membantu menggerakkan kendali sehingga tenaga manusia yang dibutuhkan sedikit saja. “Power steering” ini biasanya dirancang dengan menggunakan servo bertenaga hidrolik ataupun pneumatik. Sistem yang lebih kompleks ini pertama kali dibuat dengan cara menggabungkan sistem mekanik dan sistem hidrolik.

Kendali Hidromekanik

Semua sistem untuk memudahkan pengendalian pesawat ini ternyata menimbulkan “masalah” baru, yaitu menambah berat pesawat. Pesawat sederhana mungkin hanya mempunyai rudder, elevator dan aileron, tapi pesawat yang lebih besar membutuhkan spoiler, slat dan flap sebagai bantuan tambahan untuk mengendalikan terbangnya. Ukurannya pun akan sebanding dengan besar pesawatnya.

Banyaknya sirip kendali pada pesawat jet berbadan lebar

Seperti halnya kendaraan lain, pesawat udara mempunyai batasan maksimum berat yang bisa ditanggung. Sebagai perumpamaan, sebuah mobil yang mempunyai berat maksimum 2 ton, maka bisa dipastikan mobil tersebut akan rusak jika diisi sampai total beratnya mencapai 2,5 ton. Hal ini akan menjadi lebih parah jika terjadi pada pesawat terbang, tidak hanya rusak tapi pesawat tersebut mungkin tidak akan bisa terbang.

Oleh karena itu pembuat pesawat selalu mencari cara untuk mengurangi berat pesawat sehingga menambah kapasitas muatannya, dalam dunia penerbangan muatan ini dikenal dengan istilah Load.

Cara yang paling umum dilakukan adalah mencari bahan yang ringan dan kuat untuk membuat pesawat terbang. Generasi awal pesawat terbang, banyak yang menggunakan kayu sebagai bahan utama. Kayu yang berat ini kadang digabungkan dengan bahan kain sebagai kulit pesawat. Kemudian teknologi metal dan komposit mengubah materi pembuatan pesawat dengan alasan kekuatan bahan dan beratnya yang lebih ringan.

Penggunaan bahan komposit dimulai pada perang dunia ke 2, pada waktu sebagian dari badan pesawat pembom B29 menggunakan bahan soft fibreglass. Kata Komposit sendiri bisa berarti bermacam-macam bahan dari fibreglass, carbon fiber cloth, Kevlar dll.

Fly By Wire

Sejalan dengan itu komputer juga mengalami perkembangan yang sangat pesat. Kapasitas menyimpan dan memproses data dapat dilakukan oleh prosesor yang berukuran kecil dan ringan.

Dengan menggabungkan teknologi penerbangan dan komputer, para perancang pesawat mempunyai ide untuk membuang kabel kendali pesawat dan menggantikannya dengan kabel data yang lebih ringan.

Dengan cara ini penerbang tidak langsung menggerakkan sirip-sirip kendali dengan kemudi yang ada di kokpit, tapi hanya memberi sinyal ke komputer lalu komputer mengolahnya dan meneruskan sinyal perintah yang diperlukan ke servo hidrolik/penumatik yang menggerakkan sirip kendali pesawat. Servo-servo ini disebut aktuator.

Pada pesawat berbadan lebar, penggunaan kabel-kabel (wire) data yang menggantikan kabel kendali dari logam  dapat mengurangi berat sampai ratusan kilogram. Penggunaan kabel fibre optic juga mengurangi kerumitan kabel di pesawat. Maka pesawat-pesawat besar yang canggih pasti menggunakan cara ini yang juga dikenal dengan Fly By Wire.

Jantung dari sebuah pesawat dengan sistem fly by wire adalah komputer elektronik (Flight Control Computer, FCC). Pada waktu penerbang menggerakkan batang kendali pesawat, maka sensor di batang kendali akan mengirim sinyal ke FCC. FCC akan menghitung seberapa besar gerakan sirip kendali yang dibutuhkan dan kemudian mengirim sinyal ke aktuator yang akan menggerakkan sirip kendali sesuai dengan permintaan FCC.

Control Law

Selain mengurangi berat dengan menghilangkan kabel-kabel logam dan katrol-katrol, sistem Fly By wire juga mempunyai kelebihan untuk membatasi gerakan pesawat udara.

Pada pesawat konvensional, penerbang dapat menggerakkan pesawat di luar batas kemampuannya, misalnya menukikkan pesawat dan menyebabkan pesawat sampai atau bahkan melebihi kecepatan maksimum yang dibolehkan. Hal ini dapat menyebabkan kerusakan struktural dari pesawat dan bisa membuat pesawat hancur jika kecepatan dibiarkan melewati batas maksimumnya.

Dengan FCC, sinyal yang diberikan oleh penerbang diterima dan diolah sebelum diteruskan ke aktuator. Jadi jika sinyal ini akan menggerakkan pesawat lebih dari kemampuannya, maka FCC akan menolaknya dan memberikan sinyal gerakan normal ke aktuator. Gerakan aktuator juga dilaporkan sebagai umpan balik ke FCC.

Kumpulan aturan di FCC disebut Control Law. Control law ini akan memberikan proteksi/perlindungan pada pesawat agar tidak melebihi kemampuannya (operating envelope).

Salah satu contoh proteksi/perlindungan dari control law ini adalah dalam keadaan normal pesawat fly by wire seperti Airbus A320 tidak akan stall biarpun penerbang menarik batang kendali ke belakang dan memaksa menaikkan hidung pesawat. FCC akan membatasi sudut naiknya hidung pesawat (angle of attack) di nilai yang normal. Begitu juga dengan kemiringan pesawat yang dibatasi pada kemiringan 67°. Jika penerbang mencoba memiringkan pesawat lebih dari 67°, FCC akan tetap menahan kemiringan pesawat di 67° tersebut.

Contoh lain dari kelebihan control law yang diatur oleh komputer adalah mengurangi perbedaan reaksi pesawat pada kecepatan yang berbeda. Sama seperti pada sepeda motor ataupun mobil, makin cepat kendaraan dilarikan maka kendalinya akan makin sensitif. Maka seorang pembalap harus mempunyai reaksi yang lebih cepat dari pada seorang pengemudi mobil yang menjalankan mobilnya dalam keadaan normal.

Sebuah pesawat airliner normalnya mempunyai jangkauan kecepatan yang sangat lebar, contohnya pada waktu lepas landas dan mendarat kecepatannya adalah sekitar 150 knots, dan di ketinggian 31000 kaki kecepatannya sekitar 300 knots.  Jika penerbang tidak menggunakan auto pilot maka dia akan merasakan perbedaan yang sangat besar pada waktu mengendalikan pesawat terutama pada kecepatan tinggi. Pada kecepatan tinggi, sedikit gerakan batang kendali, akan menggerakkan pesawat dengan cepat, akibatnya kenyamanan dan keamanan akan berkurang. Control law yang ada di pesawat fly by wire akan mengatur sensitifitas sensor di batang kendali dan memberikan perintah yang sesuai pada aktuator dan penerbang akan merasakan sensitifitas yang sama di semua regim kecepatan.

Selain itu, pembuat pesawat seperti Boeing yang membuat B777 secara fly by wire yakin bahwa reaksi komputer lebih cepat dari reaksi seorang penerbang yang waspada sekalipun, sehingga luas dari sirip-sirip kendali bisa dikurangi karena gerakannya dikendalikan komputer. Sekali lagi hal ini mengurangi berat pesawat secara keseluruhan.

Fly By Wire

Kerusakan pada komputer

Bagaimana jika FCC rusak? Sebagai jantung dari sebuah pesawat, FCC tidak boleh rusak. Tapi hal ini tidak mungkin, karena semua buatan manusia bisa rusak. Cara mengatasinya adalah dengan membuat sistem yang Fault Tolerant. Caranya dengan redundancy, yaitu dengan membuat sistem cadangan yang berlapis. Contohnya sebuah pesawat Boeing 777 mempunyai 3 Primary Flight Control Computer (PFC, sama dengan yang sebelumnya kita sebut FCC). Dalam setiap PFC ini ada 3 kanal yang bekerja dengan identik untuk komputasi. Sehingga didapat total 9 kanal yang bekerja secara simultan.

Salah satu kanal atau PFC menjadi master yang mengendalikan pesawat, tapi kanal lain atau PFC lain tetap bekerja secara simultan dan hasilnya dibandingkan dengan kanal/PFC yang lain. Jika sebuah kanal rusak, maka sisanya tetap bekerja. Begitu pula jika sebuah PFC rusak total, masih ada 2 PFC lain.

Bagaimana jika sebuah FCC rusak tapi tidak mati total, dia hanya memberikan sinyal yang salah? Untuk mengatasi ini dibuat sebuah sistem “voting”. Telah disebutkan sebelumnya, sinyal hasil komputasi dari masing-masing FCC dibandingkan dengan hasil dari FCC lain. Jika sinyal dari sebuah FCC berbeda dengan 2 FCC lainnya, maka sinyal ini akan ditolak dan FCC yang bersangkutan akan dinyatakan rusak oleh sistem. Sistem voting ini diaplikasikan pada semua sistem kritikal yang ada pada pesawat udara sebagai bagian dari sistem yang Fault Tolerant.

Sumber : www.ilmuterbang.com

› Read More

Read More

Pendaftaran Pesawat

Certificate of Registration

CASR 47

Setiap pesawat yang telah didaftarkan akan diberikan Sertifikat Pendaftaran (Certificate of Registration = C o R) dan akan tercatat dalam daftar pesawat udara sipil. Semua daftar pesawat udara sipil yang terdaftar di Indonesia sesuai pasal 9 UU No. 15/1992 harus dirawat oleh Dirjen Perhubungan Udara.

Daftar tersebut meliputi beberapa hal, yaitu :

1.     Nomor sertifikat pendaftaran

2.     Tanda kebangsaan dan tanda pendaftaran

3.     Nama/sebutan pesawat menurut manufaktur pembuat pesawat

4.     Nomor seri/serial number pesawat udara

5.     Nama Pemilik

6.     Alamat pemilik

7.     Nama operator terdaftar

8.     Alamat operator

9.     Tanggal pendaftaran dan masa berlaku

10. Jenis penggunaan pesawat udara

11. Pesawat yang Didaftarkan

Pesawat udara yang dapat didaftarkan di Indonesia jika pesawat tersebut :

1.     Dimiliki dan dioperasikan oleh orang-orang yang berhak menjadi pemilik pesawat udara yang didaftarkan di Indonesia.

Yang diijinkan untuk dapat memiliki pesawat udara dan didaftarkan di Indonesia adalah :

a.      Warga Negara Indonesia atau badan hokum Indonesia,

b.     Warga Negara Asing atau badan hokum asing dan pesawat dioperasikan oleh warga   Negara Indonesia atau badan hokum Indonesia untuk jangka waktu pemakainannya minimal dua tahun secara terus menerus berdasarkan suatu perjanjian sewa beli, sewa guna usaha atau bentuk perjanjian lainnya,

c.      Instansi Pemerintah,

d.      Lembaga tertentu yang diijinkan oleh Pemerintah,

2.     Pesawat tidak terdaftar di Negara lain.

3.     Semua pajak dan pembayaran telah terselesaikan sesuai dengan hukum yang berlaku di Indonesia.

4.     Telah bersertifikat dan dilengkapi dengan peralatan sesuai peraturan yang berlaku menurut jenis penggunaan pesawat tersebut.

Sertifikat Pendaftaran (Certificate of Registration = C o R)

Sertifikat Pendaftaran (Certificate of Registration = C o R) merupakan bukti pendaftaran suatu pesawat udara, C o R ini berlaku selama 3 tahun dan dapat diperpanjang. C o R berwarna kuning dan pada bagian belakangnya terdapat cuplikan Undang-Undang Penerbangan yang mengatur masalah pendaftaran pesawat udara.

Gambar format C of R menurut ICAO Annex 7

Gambar format C of R Indonesia

Gambar format C of R Indonesia Revisi 1997

Pendaftaran Pesawat Udara

Pemilik pesawat udara yang akan mendaftarkan pesawat udaranya di Indonesia, diharuskan memenuhi persyaratan sebagai berikut :

1.     Persyaratan Tahap Pertama

a.       Mengajukan permohonan pendaftaran pesawat udara (Form KU-011 DGAC),

b.     Menyerahkan salinan surat ijin pengadaan pesawat/helicopter,

c.      Menyerahkan salinan bukti kepemilikan pesawat udara tersebut (missal : bill of sale, perjanjian jual beli, dll),

d.     Menyerahkan salinan surat serah terima (acceptance letter),

e.      Menyerahkan salinan surat pembatalan pendaftaran dari Negara asal bila pesawat tersebut sebelumnya telah didaftarkan atau surat pemberitahuan bahwa pesawat belum didaftarkan,

f.       Menyerahkan Airwortness Certificate fir Export,

g.     Menyerahkan rencana penempatan tanda pendaftaran di pesawat, rencana warna, hiasan dan ukuran-ukurannya,

h.     Menyerahkan ijin operasi (bagi operator baru),

i.       Pesawat telah memenuhi persyaratan import pesawat terbang.

2.     Persyaratan Tahap Kedua

Persyaratan ini dipenuhi bila pesawat telah didaftarkan di Indonesia, yaitu :

a.      Menyerahkan salinan bebas bea cukai,

b.     Menyerahkan salinan Surat ijin penggunaan frekuensi radio (radio permit),

c.      Menyerahkan salinan bukti asuransi pesawat,

3.     Special Permit untuk Sertifikat Pendaftaran

Special permit berlaku sebagai sertifikat pendaftaran sementara bila pemilik belum dapat menyerahkan persyaratan tahap kedua, tetapi telah memenuhi persyaratan tahap pertama dan telah dinyatakan lolos. Masa berlaku special permit adalah 2 bulan dan dapat diperpanjang bila pemilik belum juga dapat menyerahkan persyaratan tahap kedua.

4.     Surat Tanda Pendaftaran Sementara

Surat tanda pendaftaran dapat diterbitkan sebagai pengganti special permit bila pemilik pesawat telah menyerahkan radio permit dan bukti asuransi namun belum menyerahkan bukti bebas bea cukai (dengan catatan tidak mendapatkan peringatan dari bea cukai). Surat tanda pendaftaran sementara ini berlaku 1 tahun dan dapat diperpanjang untuk 1 tahun kemudian.

Gambar Form KU-011 Permohonan Sertifikat Tanda Pendaftaran

Perubahan Sertifikat Pendaftaran

1.     Perubahan Pemilik atau Alamat Pemilik

Apabila terdapat perubahan pemilik pesawat udara, maka C of R dari pesawat tersebut dinyatakan batal dan pemilik lama pesawat harus menyerahkan kembali kepada Dirjen Perhubungan Udara dengan disertai pemberitahuan pergantian pemilik atau alamat dengan disertai nama pemilik dan alamat lengkap yang baru. Untuk keperluan pendaftaran pesawat udara, maka Dirjen Perhubungan Udara dapat menerbitkan C of R bagi pesawat tersebut atas nama pemilik dan alamat yang baru.

2.     Pesawat Tidak Dipergunakan Selamanya

Bila pesawat tidak akan dipergunakan lagi selamanya (misal hancur atau sebab lainnya), maka pemilik harus memberitahukan pembatalan dari penggunaan pesawat tersebut dan menyerahkan kembali C of R ke Dirjen Perhubungan Udara. Pesawat tersebut akan dihapus dari daftar pesawat udara sipil Indonesia.

3.     Penggantian Sertifikat Pendaftaran

Jika terjadi sertifikat pendaftaran hilang, rusak, sobek atau lainnya, maka Dirjen Perhubungan Udara dapat menerbitkan kembali salinan (duplikat) Sertifikat Pendaftaran hingga masa berlaku sertifikat asli habis.

sumber :

https://panggih15.wordpress.com/2010/01/12/pendaftaran-pesawat-udara-sipil-indonesia/

› Read More

Read More

Brayton Cycle

Siklus Brayton

Siklus Brayton menjadi konsep dasar untuk setiap mesin turbin gas. Siklus termodinamika ini dikembangkan pertama kali oleh John Barber pada tahun 1791, dan disempurnakan lebih lanjut oleh George Brayton. Pada awal penerapan siklus ini, Brayton dan ilmuwan lainnya mengembangkan mesin reciprocating dikombinasikan dengan kompresor. Mesin tersebut berdampingan dengan mesin Otto diaplikasikan pertama kali ke otomotif roda empat. Namun mesin Brayton kalah pamor dengan mesin Otto empat silinder yang dikembangkan oleh Henry Ford. Pada perkembangan selanjutnya, siklus Brayton lebih diaplikasikan khusus ke mesin-mesin turbojet dan turbin gas.

Mesin Turbojet Pesawat Terbang

Untuk memudahkan memahami siklus Brayton, sangat disarankan bagi Anda untuk mengetahui prinsip kerja turbin gas (baca artikel berikut). Kita ambil contoh mesin turbojet pesawat terbang. Mesin ini menggunakan media kerja udara atmosfer. Sisi inlet kompresor menghisap udara atmosfer, dan udara panas yang telah melewati turbin keluar ke atmosfer lagi. Sekalipun sistem turbojet ini nampak merupakan siklus terbuka, untuk kebutuhan analisa termodinamika, mari kita asumsikan udara yang keluar turbin gas akan menjadi inlet untuk kompresor. Sehingga untuk menganalisa siklus Brayton pada mesin turbojet menjadi lebih mudah.

(a) Skema Siklus Brayton

(b) Diagram P-V Siklus Brayton

(c) Diagram T-s Siklus Brayton

Siklus Brayton melibatkan tiga komponen utama yakni kompresor, ruang bakar (combustion chamber), dan turbin. Media kerja udara atmosfer masuk melalui sisi inlet kompresor, melewati ruang bakar, dan keluar kembali ke atmosfer setelah melewati turbin. Fenomena-fenomena termodinamika yang terjadi pada siklus Brayton ideal adalah sebagai berikut:

(1-2) Proses Kompresi Isentropik

Udara atmosfer masuk ke dalam sistem turbin gas melalui sisi inlet kompresor. Oleh kompresor, udara dikompresikan sampai tekanan tertentu diikuti dengan volume ruang yang menyempit. Proses ini tidak diikuti dengan perubahan entropi, sehingga disebut proses isentropik. Proses ini ditunjukan dengan angka 1-2 pada kurva di atas.

(2-3) Proses Pembakaran Isobarik

Pada tahap 2-3, udara terkompresi masuk ke ruang bakar. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam ruang bakar, dan diikuti dengan proses pembakaran bahan bakar tersebut. Energi panas hasil pembakaran diserap oleh udara (q in), meningkatkan temperatur udara, dan menambah volume udara. Proses ini tidak mengalami kenaikan tekanan udara, karena udara hasil proses pembakaran bebas berekspansi ke sisi turbin. Karena tekanan yang konstan inilah maka proses ini disebut isobarik.

(3-4) Proses Ekspansi Isentropik

Udara bertekanan yang telah menyerap panas hasil pembakaran, berekspansi melewati turbin. Sudu-sudu turbin yang merupakan nozzle-nozzle kecil berfungsi untuk mengkonversikan energi panas udara menjadi energi kinetik (baca artikel berikut). Sebagian energi tersebut dikonversikan turbin untuk memutar kompresor. Pada sistem pembangkit listrik turbin gas, sebagian energi lagi dikonversikan turbin untuk memutar generator listrik. Sedangkan pada mesin turbojet, sebagian energi panas dikonversikan menjadi daya dorong pesawat oleh sebentuk nozzle besar pada ujung keluaran turbin gas.

(4-1) Proses Pembuangan Panas

Tahap selanjutnya adalah pembuangan udara kembali ke atmosfer. Pada siklus Brayton ideal, udara yang keluar dari turbin ini masih menyisakan sejumlah energi panas. Panas ini diserap oleh udara bebas, sehingga secara siklus udara tersebut siap untuk kembali masuk ke tahap 1-2 lagi.

› Read More

Read More