Pendaftaran Pesawat

Certificate of Registration

CASR 47

Setiap pesawat yang telah didaftarkan akan diberikan Sertifikat Pendaftaran (Certificate of Registration = C o R) dan akan tercatat dalam daftar pesawat udara sipil. Semua daftar pesawat udara sipil yang terdaftar di Indonesia sesuai pasal 9 UU No. 15/1992 harus dirawat oleh Dirjen Perhubungan Udara.

Daftar tersebut meliputi beberapa hal, yaitu :

1.     Nomor sertifikat pendaftaran

2.     Tanda kebangsaan dan tanda pendaftaran

3.     Nama/sebutan pesawat menurut manufaktur pembuat pesawat

4.     Nomor seri/serial number pesawat udara

5.     Nama Pemilik

6.     Alamat pemilik

7.     Nama operator terdaftar

8.     Alamat operator

9.     Tanggal pendaftaran dan masa berlaku

10. Jenis penggunaan pesawat udara

11. Pesawat yang Didaftarkan

Pesawat udara yang dapat didaftarkan di Indonesia jika pesawat tersebut :

1.     Dimiliki dan dioperasikan oleh orang-orang yang berhak menjadi pemilik pesawat udara yang didaftarkan di Indonesia.

Yang diijinkan untuk dapat memiliki pesawat udara dan didaftarkan di Indonesia adalah :

a.      Warga Negara Indonesia atau badan hokum Indonesia,

b.     Warga Negara Asing atau badan hokum asing dan pesawat dioperasikan oleh warga   Negara Indonesia atau badan hokum Indonesia untuk jangka waktu pemakainannya minimal dua tahun secara terus menerus berdasarkan suatu perjanjian sewa beli, sewa guna usaha atau bentuk perjanjian lainnya,

c.      Instansi Pemerintah,

d.      Lembaga tertentu yang diijinkan oleh Pemerintah,

2.     Pesawat tidak terdaftar di Negara lain.

3.     Semua pajak dan pembayaran telah terselesaikan sesuai dengan hukum yang berlaku di Indonesia.

4.     Telah bersertifikat dan dilengkapi dengan peralatan sesuai peraturan yang berlaku menurut jenis penggunaan pesawat tersebut.

Sertifikat Pendaftaran (Certificate of Registration = C o R)

Sertifikat Pendaftaran (Certificate of Registration = C o R) merupakan bukti pendaftaran suatu pesawat udara, C o R ini berlaku selama 3 tahun dan dapat diperpanjang. C o R berwarna kuning dan pada bagian belakangnya terdapat cuplikan Undang-Undang Penerbangan yang mengatur masalah pendaftaran pesawat udara.

Gambar format C of R menurut ICAO Annex 7

Gambar format C of R Indonesia

Gambar format C of R Indonesia Revisi 1997

Pendaftaran Pesawat Udara

Pemilik pesawat udara yang akan mendaftarkan pesawat udaranya di Indonesia, diharuskan memenuhi persyaratan sebagai berikut :

1.     Persyaratan Tahap Pertama

a.       Mengajukan permohonan pendaftaran pesawat udara (Form KU-011 DGAC),

b.     Menyerahkan salinan surat ijin pengadaan pesawat/helicopter,

c.      Menyerahkan salinan bukti kepemilikan pesawat udara tersebut (missal : bill of sale, perjanjian jual beli, dll),

d.     Menyerahkan salinan surat serah terima (acceptance letter),

e.      Menyerahkan salinan surat pembatalan pendaftaran dari Negara asal bila pesawat tersebut sebelumnya telah didaftarkan atau surat pemberitahuan bahwa pesawat belum didaftarkan,

f.       Menyerahkan Airwortness Certificate fir Export,

g.     Menyerahkan rencana penempatan tanda pendaftaran di pesawat, rencana warna, hiasan dan ukuran-ukurannya,

h.     Menyerahkan ijin operasi (bagi operator baru),

i.       Pesawat telah memenuhi persyaratan import pesawat terbang.

2.     Persyaratan Tahap Kedua

Persyaratan ini dipenuhi bila pesawat telah didaftarkan di Indonesia, yaitu :

a.      Menyerahkan salinan bebas bea cukai,

b.     Menyerahkan salinan Surat ijin penggunaan frekuensi radio (radio permit),

c.      Menyerahkan salinan bukti asuransi pesawat,

3.     Special Permit untuk Sertifikat Pendaftaran

Special permit berlaku sebagai sertifikat pendaftaran sementara bila pemilik belum dapat menyerahkan persyaratan tahap kedua, tetapi telah memenuhi persyaratan tahap pertama dan telah dinyatakan lolos. Masa berlaku special permit adalah 2 bulan dan dapat diperpanjang bila pemilik belum juga dapat menyerahkan persyaratan tahap kedua.

4.     Surat Tanda Pendaftaran Sementara

Surat tanda pendaftaran dapat diterbitkan sebagai pengganti special permit bila pemilik pesawat telah menyerahkan radio permit dan bukti asuransi namun belum menyerahkan bukti bebas bea cukai (dengan catatan tidak mendapatkan peringatan dari bea cukai). Surat tanda pendaftaran sementara ini berlaku 1 tahun dan dapat diperpanjang untuk 1 tahun kemudian.

Gambar Form KU-011 Permohonan Sertifikat Tanda Pendaftaran

Perubahan Sertifikat Pendaftaran

1.     Perubahan Pemilik atau Alamat Pemilik

Apabila terdapat perubahan pemilik pesawat udara, maka C of R dari pesawat tersebut dinyatakan batal dan pemilik lama pesawat harus menyerahkan kembali kepada Dirjen Perhubungan Udara dengan disertai pemberitahuan pergantian pemilik atau alamat dengan disertai nama pemilik dan alamat lengkap yang baru. Untuk keperluan pendaftaran pesawat udara, maka Dirjen Perhubungan Udara dapat menerbitkan C of R bagi pesawat tersebut atas nama pemilik dan alamat yang baru.

2.     Pesawat Tidak Dipergunakan Selamanya

Bila pesawat tidak akan dipergunakan lagi selamanya (misal hancur atau sebab lainnya), maka pemilik harus memberitahukan pembatalan dari penggunaan pesawat tersebut dan menyerahkan kembali C of R ke Dirjen Perhubungan Udara. Pesawat tersebut akan dihapus dari daftar pesawat udara sipil Indonesia.

3.     Penggantian Sertifikat Pendaftaran

Jika terjadi sertifikat pendaftaran hilang, rusak, sobek atau lainnya, maka Dirjen Perhubungan Udara dapat menerbitkan kembali salinan (duplikat) Sertifikat Pendaftaran hingga masa berlaku sertifikat asli habis.

sumber :

https://panggih15.wordpress.com/2010/01/12/pendaftaran-pesawat-udara-sipil-indonesia/

› Read More

Read More

Brayton Cycle

Siklus Brayton

Siklus Brayton menjadi konsep dasar untuk setiap mesin turbin gas. Siklus termodinamika ini dikembangkan pertama kali oleh John Barber pada tahun 1791, dan disempurnakan lebih lanjut oleh George Brayton. Pada awal penerapan siklus ini, Brayton dan ilmuwan lainnya mengembangkan mesin reciprocating dikombinasikan dengan kompresor. Mesin tersebut berdampingan dengan mesin Otto diaplikasikan pertama kali ke otomotif roda empat. Namun mesin Brayton kalah pamor dengan mesin Otto empat silinder yang dikembangkan oleh Henry Ford. Pada perkembangan selanjutnya, siklus Brayton lebih diaplikasikan khusus ke mesin-mesin turbojet dan turbin gas.

Mesin Turbojet Pesawat Terbang

Untuk memudahkan memahami siklus Brayton, sangat disarankan bagi Anda untuk mengetahui prinsip kerja turbin gas (baca artikel berikut). Kita ambil contoh mesin turbojet pesawat terbang. Mesin ini menggunakan media kerja udara atmosfer. Sisi inlet kompresor menghisap udara atmosfer, dan udara panas yang telah melewati turbin keluar ke atmosfer lagi. Sekalipun sistem turbojet ini nampak merupakan siklus terbuka, untuk kebutuhan analisa termodinamika, mari kita asumsikan udara yang keluar turbin gas akan menjadi inlet untuk kompresor. Sehingga untuk menganalisa siklus Brayton pada mesin turbojet menjadi lebih mudah.

(a) Skema Siklus Brayton

(b) Diagram P-V Siklus Brayton

(c) Diagram T-s Siklus Brayton

Siklus Brayton melibatkan tiga komponen utama yakni kompresor, ruang bakar (combustion chamber), dan turbin. Media kerja udara atmosfer masuk melalui sisi inlet kompresor, melewati ruang bakar, dan keluar kembali ke atmosfer setelah melewati turbin. Fenomena-fenomena termodinamika yang terjadi pada siklus Brayton ideal adalah sebagai berikut:

(1-2) Proses Kompresi Isentropik

Udara atmosfer masuk ke dalam sistem turbin gas melalui sisi inlet kompresor. Oleh kompresor, udara dikompresikan sampai tekanan tertentu diikuti dengan volume ruang yang menyempit. Proses ini tidak diikuti dengan perubahan entropi, sehingga disebut proses isentropik. Proses ini ditunjukan dengan angka 1-2 pada kurva di atas.

(2-3) Proses Pembakaran Isobarik

Pada tahap 2-3, udara terkompresi masuk ke ruang bakar. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam ruang bakar, dan diikuti dengan proses pembakaran bahan bakar tersebut. Energi panas hasil pembakaran diserap oleh udara (q in), meningkatkan temperatur udara, dan menambah volume udara. Proses ini tidak mengalami kenaikan tekanan udara, karena udara hasil proses pembakaran bebas berekspansi ke sisi turbin. Karena tekanan yang konstan inilah maka proses ini disebut isobarik.

(3-4) Proses Ekspansi Isentropik

Udara bertekanan yang telah menyerap panas hasil pembakaran, berekspansi melewati turbin. Sudu-sudu turbin yang merupakan nozzle-nozzle kecil berfungsi untuk mengkonversikan energi panas udara menjadi energi kinetik (baca artikel berikut). Sebagian energi tersebut dikonversikan turbin untuk memutar kompresor. Pada sistem pembangkit listrik turbin gas, sebagian energi lagi dikonversikan turbin untuk memutar generator listrik. Sedangkan pada mesin turbojet, sebagian energi panas dikonversikan menjadi daya dorong pesawat oleh sebentuk nozzle besar pada ujung keluaran turbin gas.

(4-1) Proses Pembuangan Panas

Tahap selanjutnya adalah pembuangan udara kembali ke atmosfer. Pada siklus Brayton ideal, udara yang keluar dari turbin ini masih menyisakan sejumlah energi panas. Panas ini diserap oleh udara bebas, sehingga secara siklus udara tersebut siap untuk kembali masuk ke tahap 1-2 lagi.

› Read More

Read More

Gliding

Gliding

Gliding adalah terbang meluncur dengan sudut tertentu dengan engine yang dimatikan (power off gliding). Untuk mendapatkan kondisi gliding dengan kecepatan tetap (steady glide), maka gaya-gaya yang bekerja pada pesawat pada saat gliding, yaitu lift, drag dan weight (berat pesawat) harus dalam keadaan setimbang. Dengan demikian, total reaction yang bekerja pada sayap, yang merupakan resultan dari lift dan drag, harus benar-benar sama dan berlawanan arah terhadap weight. Sementara lift tetap tegak lurus terhadap glide path (arah terbang gliding), sedangkan drag bekerja ke belakang sejajar dengan glide path.

A.   Gliding Angle (sudut luncur)

Gliding force

Dengan perhitungan geometri yang sederhana dapat ditemukan bahwa sudut yang dibentuk oleh lift dan total reaction adalah sama dengan sudut γ yang dibentuk oleh glide path dengan bidang horizontal. Sudut inilah yang disebut dengan Gliding Angle.

Dapat diperhatikan pada gambar tersebut bahwa D/L= Tan γ. Hal ini berarti bahwa jika harga D/L berkurang (L/D naik), maka gliding angle akan makin kecil (hampir level flight). Dari penjelasan ini dapat kita ambil beberapa kesimpulan, yaitu :

a.   Gliding angle berbanding lurus dengan L/D ratio ( perbandingan Lift per drag ). Disinilah sebenarnya letak dari efisiensi rekayasa suatu pesawat terbang, yaitu bagaimana merancang suatu pesawat terbang dengan menghasilkan lift yang besar tetapi dragnya kecil. Dengan mengurangi drag, berarti kita memperkecil gliding angle.

b.    Jika penerbang berusaha untuk glide dengan angle of attack yang lebih besar atau lebih kecil dari angle of attack yang memberikan harga L/D terbesar, maka path of descent (arah luncur pesawat) akan lebih curam.

B.   Pengaruh Wind terhadap Glide of Angle

Jika dilihat dari ground, suatu pesawat terbang yang gliding melawan wind (angin) akan terlihat seperti sedang gliding lebih curam dan kenyataanya memang akan gliding dengan sudut lebih curam. Bila gliding dengan tail wind, pesawat akan gliding lebih mendatar daripada sudut sebenarnya yang diukur relative dari udara.

C. Pengaruh Berat (Weight) Saat Gliding

Ada yang mengatakan bahwa pesawat yang berat akan gliding dengan sudut yang lebih curam daripada pesawat yang lebih ringan, tetapi sebenarnya tidaklah demikian, karena gliding angle tergantung pada ratio L/D dan tidak tergantung pada berat. Jika weight bertambah, maka total reaction yang bekerja pada pesawat akan diperbesar untuk menyeimbangkan pertambahan weight tersebut, yaitu dengan cara memperbesar lift dan drag dengan perbandingan yang tetap, sehingga glide angle akan tetap. Lift dan drag tersebut dapat diperbesar jika factor speed diperbesar. Thrust diperoleh dari komponen weight yang bekerja disepanjang glide path. Ini berarti thrust akan bertambah jika weight bertambah. Berarti dapat kita simpulkan bahwa weight tidak berpengatuh terhadap glide angle, tetapi terhadap speed.

D.   Kerugian gliding dengan sudut yang kecil

Janganlah kita menganggap gliding angle yang kecil selalu menguntungkan. Bila suatu pesawat terbang sedang approach ke airfield yang kecil dengan obstacle disekelilingnya, maka disarankan untuk mencapai ground sesegera mungkin setelah obstacle dilewati. Dalam hal ini, gliding angle yang terlalu kecil akan menjadi hal yang merugikan.

Gliding angle dapat diperbesar dengan cara mengurangi ratio L/D. Pengurangan ratio L/D ini dapat dilakukan dengan :

a.   Memperkecil angle of attack. Akibatnya adalah airspeed bertambah.

b.   Memperbesat angle of attack, yang berakibat airspeed terlalu rendah.

c. Mempergunakan airbreak. Peggunaan airbreak merupakan factor yang cukup memuaskan, baik dengan memperbesar lift (flap diturunkan), atau spoiler jika drag yang kita perbesar.

sumber : 

http://gilangmrbean.blogspot.com/2012/08/kinerja-pesawat-terbang-aircraft.html

› Read More

Read More

Ulangan propulsion

PROPULSION

TES EVALUASI MATERI GAS TURBINE ENGINE

SOAL DIBUKA HARI MINGGU 15 FEBRUARI 2015
Pukul 12:00 sampai 18:00

Click dibawah ini :

SOAL ditutup

› Read More

Read More

Tanda pengenal pesawat

Tanda Kebangsaan Dan Tanda Pendaftaran

Setiap pesawat udara harus diberi tanda pengenal (Identification Mark). Tanda pengenal tersebut terdiri dari tanda kebangsaan (Nationality Mark) dan tanda pendaftaran (Registration Mark). Penulisan dan penempatan nationality dan registration mark ini harus seijin Dirjen Pehubungan Udara dan tidak boleh dirubah tanpa ijin.

Penulisan tanda kebangsaan dan tanda pendaftaran ini harus :

1. Ditulis dengan huruf Roman capital, tidak ada hiasan (ornament) atau apapun yang dapat mempengaruhi pembacaan,
2. Diberi warna yang kontras dan jelas dengan warna dasar pesawat,
3. Dapat dan mudah terlihat,
4. Dituliskan pada pesawat dengan cat tahan panas, atau dibubuhkan pada benda yang ditempelkan (removable material) bila :

a)      Merupakan tanda kebangsaan dan pendaftaran sementara,

b)      Pesawat akan dikirim ke luar negri yang mana akan diganti,

c)      Untuk keperluan khusus.

Tanda kebangsaan (Registration Mark ) untuk Indonesia adalah PK, dan dilanjutkan dengan tiga huruf tanda pendaftaran (Registration Mark). Antara tanda kebangsaan dan tanda pendaftaran dipisahkan dengan tanda hubung (hypen). Tidak diperbolehkan menambahkan huruf atau tanda apapun sebelum dan sesudah huruf PK, kecuali untuk keperluan tanda pendaftaran.

Gambar identification mark

Penempatan Tanda Kebangsaan dan Pendaftaran

1. Pesawat Fixed Wing aircraf
• Tanda pengenal ditempatkan :
1. Sekali di permukaan atas sayap kanan,
2. Sekali di permukaan bawah sayap kiri,
3.  Pada masing-masing permukaan luar dari fuselage atau pada vertical tail surface.

Penandaan pada saya kiri bawah

Penandaan pada fuselage

2. Selain Fixed Wing Aircraft
1.   Rotorcraft 
1.   Pada permukaan bawah fuselage, dengan bagian atas tulisan ada pada sebelah kiri,
2. Pada masing-masing permukaan samping dari fuselage.

3. Airship :

Tanda pengenal ditempatkan pada daerah kiri dan kanan hull atau stabilizer sebelah luar.

4.  Spherical Ballon :

Tanda pengenal harus diperagakan pada dua tempat yang bertentangan, ditempatkan pada dekat lingkaran balon paling besar.

5. Non- Spherical Ballon :

Tanda pengenal ditempatkan pada tiap sisi luar dari balon, ditempatkan pada daerah yang terbesar dari balon atau diatas tempat pengikat kabel-kabel keranjang.

6. Non Conventional Aircraft

Jika rancangan dari pesawat tidak wajar, sehingga ketentuan diatas tidak bias diperagakan, maka tanda pengenal diperagakan pada tempat yang disetujui oleh Dirjen Perhubungan Udara.

Ukuran Dari Tanda Pengenal

1. Umum
1. Menggunakan huruf Roman (A B C…) atau angka (1 2 3…) tanpa ornamen atau hiasan apapun,
2. Lebar dari huruf, termasuk tanda hubung adalah 2/3 dari tinggi huruf, kecuali huruf I dan angka 1,
3. Huruf, angka dan tanda hubung dibuat dengan warna utuh (blok) dengan tebal huruf 1/6 dari tinggi,
4. Tiap karakter mempunyai jarak minimal 11/4 dari lebar huruf atau tiap karakter dipisahkan minimal 1/6 dari tinggi huruf.

Gambar ukuran tanda pengenal

2. Fixed Wing Aircraft :

1. Tinggi huruf pada wing tidak kurang dari 50 cm,
2. Tinggi huruf pada fuselage atau vertical stabilizer tidak kurang dari 30 cm,
3. Semua tulisan dituliskan pada jarak minimal 5 cm dari sisi tepi.

3. Rotorcraft :

1. Tanda pengenal dituliskan sebesar mungkin tetapi tidak boleh melebihi struktur pada helikopter,
2. Tinggi huruf pada wing tidak kurang dari 50 cm,
3. Tinggi huruf pada fuselage atau vertical stabilizer tidak kurang dari 15 cm.

4. Airships and Ballons :

1. Tinggi huruf minimal 50 cm.

5. Non-Conventional Aircraft :

1. Dituliskan dengan ukuran yang disetujui oleh Dirjen Perhubungan Udara.

Identification Plate

Dibuat dari logam tahan api (fireproof), ditempatkan di daerah yang mudah terlihat (biasanyadekat pintu masuk). Identification Plate berisikan informasi tentang operator, model pesawat, registration mark, serial number pesawat, dan nomor pendaftaran. Tulisan pada Identification Plate ini di grafir.

Gambar identification plate

› Read More

Read More